SISTEMA DE SUSPENSÃO

Salve Salve amantes de mecânica de moto hoje vamos abordar o assunto suspensão entender melhor esse tema que pra mim é importantíssimo na motocicleta afinal é horrível andar em uma moto sem a suspensão estar funcionando 100% o desconforto é total, então vamos e lembre-se se tiver dúvidas só perguntarem

1 SISTEMA DE SUSPENSÃO

1.1 DESCRIÇÃO DO SISTEMA E SUSPENSÃO

A função da suspensão é permitir o atrito entre os pneus e o solo, de modo a fornecer estabilidade e controle na direção e assegurar o conforto dos passageiros.

O sistema de suspensão fica posicionado entre o quadro e o eixo da roda é normalmente equipado com molas e amortecedores de choques.

Para entender um pouco mais sobre a função de suspensão temos que conhecer alguns conceitos fundamentais como massa suspensa e massa não suspensa 

MASSA SUSPENSA é a massa do veiculo sustentada pela suspensão.

MASSA NÃO SUSPENSA

 é definida como a massa que fica

 entre o solo e a suspensão     

A suspensão afeta o modo como a massa suspensa quando a motocicleta esta senso pilotada .

quando  aroda passa sobre uma ondulação ou imperfeição no solo ele sofre uma aceleração vertical ou seja a roda se move para cima e para baixo perpendicularmente á superfície.

Se não existi se uma estrutura de amortecimento, toda energia vertical das rodas seria transferida para o chassi, que moveria na mesma direção, fazendo com que as rodas perdessem completamente o contato com o solo 

O sistema de amortecimento absorve a energia da roda acelerada verticalmente, permitindo que o chassi e o corpo do condutor permaneçam inalterados enquanto as rodas seguem as ondulações 

mantendo contato co o solo 

Além disso o amortecedor também te a função de transmitir força motriz e força de frenagem para o solo .

Os principais componentes do sistema de amortecimento são as molas e os amortecedores.

MOLA

Molas helicoidais e dispositivos de borracha podem ser usadas separadamente ou em conjunto

se as molas helicoidais fossem usadas como amortecedores de choques causariam ressonâncias maior que a própria vibração

o amortecedor a óleo te a função de amortecer as vibrações e impactos o mais rápido possível 

O amortecedor difere em termos de construção função e formato com relação às suspensões dianteira e traseira.

1.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO

Quando um pistão com passagens de óleo ou válvulas se move para cima ou para baixo em um cilindro vedado, o óleo deve fluir através das passagens de óleo (orifícios) no pistão. No entanto, o fluxo de óleo é restringido pelos orifícios de óleo

Quando o amortecedor contrai, o óleo flui através de um orifício de diâmetro grande e quando ele dá o retorno o  óleo flui através de um orifício de diâmetro pequeno.

Portanto o amortecedor contrai rapidamente e retorna devagar.Isto faz com que as vibrações da mola helicoidal sejam absorvidas.

2.SUSPENSÃO DIANTEIRA

O sistema da suspensão dianteira é integrado com sistema de direção suporta a roda dianteira e absorve os impactos e irregularidades do solo.

2,1 TIPOS DE SISTEMA DE SUSPENSÃO DIANTEIRA 

Existem vários tipos de sistemas de suspensão dianteira, sendo os dois a seguir os ais utilizados

GARFO TELESCÓPICO

O sistema de garfo telescópico é o ais usado atualmente.

Este sistema é composto por um tubo interno e um tubo externo.A extremidade interior do tubo externo é fixada no eixo da roda dianteira e a parte superior é fixada na mesa de direção.

O garfo telescópico contrai e estica utilizando uma mola helicoidal e um amortecedor a óleo.Possui uma excelente rigidez e um curso de amortecimento longo, proporcionando um efeito de amortecimento grande.

2.2  SUSPENSÃO INVERTIDA (UP-SIDE-DOWN)

Devido à montagem invertida do garfo dianteiro,a parte mais pesada da bengala, faz parte da massa suspensa.

Desta maneira, a precisão de funcionamento deste tipo de suspensão é superior porque o deslocamento da massa não suspensa, agora mais leve, possui menor inércia.

Em outras palavras, o peso entre o conjunto de absorção é bem menor se comparado às suspensões convencionais, uma vez que o fluido a mola e o tubo externo não recebem os impactos do solo.

2.3 FUNCIONAMENTO DA SUSPENSÃO DIANTEIRA

FLUXO DE OLEO DURANTE A COMPRESSÃO

FLUXO DE OLEO NO RETORNO

A valvula esta fechada e o oleo pode passar pelos orificios 

o choque é absorvido.

3 SUSPENSÃO TRASEIRA

O sistema da suspensão traseira sustenta a roda e absorve os impactos e irregularidades do solo

3.1 TIPOS DE SISTEMAS DE SUSPENSÃO TRASEIRA

TIPO BALANÇA TRASEIRA

Dois braços são fixados de forma articulada no quadro da motocicleta e as outras extremidades dos braços suportam a roda traseira 

o amortecedor fica posicionado entre o braço e o quadro.

Nos modelos de uso geral os braços são feitos de chapa de aço e em motocicletas esportivas, geralmente usam-se balanças de tubo de aço.

TIPO MOTOR BALANÇA

O próprio motor age como uma balança traseira,ou seja,o motor se move 

Este tipo suspensão é usado para motocicletas de pequeno porte como scooters e motocicletas de lazer.

3.2 SUSPENSÃO COM LINK 

Sistema de suspensão traseira idealizado na Bélgica e foi mundialmente popularizado através dos modelos trail

Possui balança traseira e conjunto mola/amortecedor únicos se utilização de articulações, garantido funcionamento eficaz com baixo peso e pouca manutenção 

O efeito progressivo da suspensão é garantido pela mola helicoidal com elos de passo e diâmetro variados

4 AMORTECEDOR TRASEIRO

O amortecedor traseiro funciona como o garfo telescopico 

Existem muitos tipos com variações na construção e nas funções de amortecimento 

4.1 COMPONENTES DO AMORTECEDOR

4.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO

FLUXO DE ÓLEO NA COMPRESSÃO 

A válvula abre, o óleo passa para não gerar muita resistência (amortecimento)

FLUXO DE ÓLEO NO RETORNO

A válvula esta fechada, o óleo passa apenas pelo orificio para aumentar a resistencia (amortecimento)

4.3 TIPOS DE AMORTECIMENTO

4.3.1 AMORTECIMENTO COM GÁS NITROGÊNIO (DE CARBON)

Este amortecedor é do tipo invertido, cilindro único, onde o gás comprimido (gás nitrogênio fica vedado no cilindro do amortecedor a óleo e é comprimido por um pistão.

A câmara fica cheia de óleo e fica vedado, o que não permite a entrada de ar, assegurando um efeito de amortecimento estável.

4.3.2 TIPO COM AJUSTE DE CARGA 

A carga no amortecedor traseiro varia de acordo com:    

o numero de passageiro

a carga de bagagem

o peso do condutor

velocidade de condução

e a condução off- road 

O amortecedor traseiro pode ser ajustado conforme as necessidades de condução e às preferencias do condutor 

É possivel fazer o ajuste em 3 ou 5 estagios 

Ao contrário do que muitos imaginam essa regulagem não altera a altura da suspensão.

      

KIT RELAÇÃO

E ai pessoal, vamos praticar mecânica rsrsrs

Bom hoje vou falar de corrente de transmissão, muitos me perguntam quando vão trocar o kit relação, qual a "durabilidade de um kit?", minha resposta é essa "depende do seu cuidado", e é mesmo lógico que nunca deixando pra trás o óbvio a qualidade do kit você não quer que um kit de  má qualidade dure igual ao de top de linha, eu trabalho apenas com o top de linha no paralelo ou original e muito se vê a falta de cuidado correntes andando com folgas excessivas ou tensionadas (esticadas) de mais se lubrificação ou feita errada to suja isso tudo vai contribuir para sua durabilidade.Bom abaixo vou falar mais técnicamente sobre o assunto passando a técnica correta de manutenção geral do kit acompanhem ai e qualquer duvida só deixarem as perguntas.



AJUSTE

CUIDADO
Inspecionar a corrente de transmissão com o motor ligado pode resultar em ferimento grave nas mãos ou nos dedos




Quando a folga da corrente for muito pequena, uma mudança na distância entre os centros das rodas dentadas devido ao movimento da suspensão, resultará em uma tensão excessiva na corrente.

Nessas condições, a corrente e a transmissão ou a carcaça do motor podem ser danificadas e o excesso de fricção afetará negativamente para o rendimento do veiculo.

Uma folga excessiva na corrente produzirá fortes oscilações quando o veiculo estiver em movimento.
Nessas condições a corrente pode soltar se das rodas dentadas (coroa ou pinhão) e danificar as peças atingidas.

Com o veiculo e ponto morto, apoie-o no cavalete central ou cavalete lateral (em alguns modelos deve ser verificado com a roda traseira levantada; consulte o manual de serviços do modelo específico para obter detalhes)

(Nos modelos equipados com tensores solte os tensores de inspecionar a folga)

Siga os seguintes procedimentos de ajuste;

Solte a porca do eixo traseiro até que a roda possa ser movida 

Solte a contraporca do ajustador, ajuste a folga girando a porca ou parafuso de ajuste 

Nos ajustadores tipo caracol, gire as placas de ajuste 

No ajustador está incluída uma escala para indicar a posição de ajuste.Certifique se que a escala de ajuste está na mesma posição e ambos os lados.

ATENÇÃO

Se a posição de ajuste não for a mesma a roda traseira estará desalinhada e poderá causar desgaste excessivos nos pneus, roda dentada (coroa e pinhão) e corrente

Devido ao movimento da suspensão através do seu curso, a distância enter os centros das rodas dentadas motoras(pinhão) e movida (coroa) varia.Portanto é Muito importante ajustar a folga da corrente de modo que tenha uma quantidade mínima de folga aceitável quando as rodas dentadas estiverem mais distantes ou seja quando alinham os centros da roda dentada motora, do parafuso de articulação do braço oscilante e do eixo traseiro. O manual de serviços específico do modelo fornece valor correto para cada modelo ou se preferir deixe sua pergunta de qual modelo deseja que eu te passo.

Após o ajuste, reaperte a porca do eixo até o torque especificado.

NOTA

Puxe a parte inferior da corrente para cima em direção ao braço oscilante (balança) ao apertar a porca do eixo traseiro.Isso ajuda a manter os ajustadores de ambos os lados assentados em seus respectivos retentores e alinhar corretamente o eixo.

Certifique se que os dois lados estão ajustados nas mesmas marcas de referencia nas escalas de ajustes 

Verifique novamente a folga da corrente

Aperte a contraporca dos ajustadores

Ajuste a folga do pedal do freio (este não será necessário nos casos de freios a disco)

Ajuste o ponto de atuação do interruptor da luz do freio traseiro.

Após ajustar a folga da corrente, se a marca de alinhamento do ajustador atingir a faixa vermelha da etiqueta de indicação de desgaste,substitua o kit completo
(somente motos com a etiqueta afixada alguns modelos não vem com essa etiqueta então a hora que não tiver mais como esticar é hora de substituir o kit sempre substitua o conjunto completo nunca parcialmente )

LIMPEZA E LUBRIFICAÇÃO


Aderência de barros e pó e a falta de lubrificação diminui bastante a vida útil da corrente.
A limpeza e a lubrificação devem ser efetuadas periodicamente .

CORRENTES COM ANÉIS DE VEDAÇÃO
ATENÇÃO

Para correntes com anéis de vedação não utilize vapor ou lavagem com água sob alta pressão para limpá-los.Este procedimentos causarão deterioração dos anéis de vedação e a perda de graxa, encurtando  vida útil da corrente

Use apenas querosene para limpar a corrente

Limpe a corrente com um detergente adequado, seque-a completamente e aplique o óleo para transmissão #80-90

Remova todo o excesso de óleo para não espirrar durante a operação da motocicleta.


CORRENTES SEM ANÉIS DE VEDAÇÃO

Remova toda sujeira da corrente com óleo de limpeza ou parafina, seque a corrente completamente e aplique o óleo transmissão #80-90 ou u lubrificante de corrente adequado

Remova todo o excesso de óleo pra não espirrar durante a operação da motocicleta

Verifique os desgastes da coroa e pinhão

Imagem de dois pinhões o da esquerda está ruim o da direita está bom

Imagem acima de coroa a de cima esta nova boa e a de baixo ruim


Abaixo a imagem de como se analisa quando o kit esta ruim ou ficando ruim você devera puxar a corrente igual a imagem e se você conseguir visualizar mais da metade do tamanho dos dentes da coroa hora de trocar o kit relação.

Entendendo pneus

Resolvi falar de pneus apesar de parecer um assunto antigo e de conhecimento de muitos,mais pelo motivo de ver muitos erros na hora da venda por parte de vendedores (talvez por falta de conhecimento do assunto ou "espertinhos" que querem vender o que tem no estoque e não o correto de se vender) e também erro do comprador que não tem informação sobre o assunto e acabam comprando errado e nem sabem que o que deveria trazer segurança sendo novo no caso o pneu está colocando em risco a sua segurança por compra produto errado.

Bom primeiro erro que eu vejo, na hora da compra o cliente tem a necessidade de comprar pneu SEM CÂMARA (TUBELESS) então comparando o preço com o pneu COM CÂMARA (TUBE TYPE) ele assusta, pelo fato de que o tubeless ter um preço maior que o tube type (isso considerando a mesma marca de pneus) ai ele acaba optando ou por conta própria ou por indicação do vendedor desinformado ou espertinho que não quer perder a venda de jeito nenhum a colocar o pneu tube type em um modelo que o fabricante recomenda tubeless e detalhe ainda por mais incrível que pareça monta ele sem a câmara de ar o que torna mais perigoso ainda vamos entender o por que isso é errado:

O pneu sem câmara é externamente igual ao pneu normal que utiliza câmara de ar, porém sua parte interna é dotada de um revestimento impermeabilizante de borracha, denominada "Liner", (revestimento ou forro em inglês) que garante a sua perfeita vedação do ar sob pressão aplicado no interior do pneu, substituindo assim a câmara de ar. O aro de montagem por sua vez deve ser dotado de perfil adequado de modo a permitir um perfeito assentamento dos talões do pneu de encontro aos assentos cônicos e flanges do ar. A válvula para o enchimento do pneu é aplicada no furo do aro, encaixando firmemente através de seu formato especial.

Conclusão um dos riscos que corre de se montar um pneu TUBE TYPE em um aro recomendado o TUBELESS, principalmente o montando sem a câmara de ar é de que no momento em que ele furar é deste pneu sair fora do aro o que além de ser perigoso e causar um grave acidente também causara danos a roda da motocicleta.
Então muita atenção na hora da compra ok.

Outra informação importante que não se leva em consideração são as marcações dos pneus que muitos desconhecem ou não levam em consideração, e que pode causar sérios danos a motocicleta e ao motociclista esse que pode estar correndo risco de vida e nem sabe talvez.

Todo pneu apresenta nos seus flancos uma grande quantidade de informações, muitas são representadas por códigos devido ao limitado espaço disponível, e outras poderão estar em inglês por exigência de exportação devido as normas de outros países . São essas abaixo:

1. nome do fabricante
2. tipo de desenho
3. largura nominal
4. relação entre altura e largura
5. diâmetro de caletamento nominal
6. índice de carga 
7. código de velocidade 
8. estrutura de construção/ código de velocidade 
9. tubeless/ tube type 
10. carga máxima do pneu e respectiva pressão
11. país de produção
12. abreviação de "departament of transportation" (USA,CANADÀ)
13. 1002 certificação do imetro  

Outras marcações importantes são :

 TWI  que é a sigla que identifica o máximo consumo de rodagem 

NHS indica que o pneu é destinado a circuitos específicos, não podendo ser utilizados em vias públicas 

M+S indica que, na condição de uso estratal, o motociclista deverá respeitar a condição máxima de velocidade de uso do pneu (consultar fabricante)

DP dual porpose 

MST mult service terrain

SR steel radial

código estrutural:

"-" indica pneu de construção diagonal 

"R" indica pneu de construção radial 

pneus empregados em motocicletas que atingem velocidades superiores a 210 KM/H mantém-se a marcação do código de velocidade na mediada (V, Z, e ZR) 

Quero fazer um comentário sobre assunto velocidade, pois na minha opinião ai esta o erro mais comum vamos dizer assim pois muitos acabam comprando pneus que são dimensionados para motocicletas de baixa velocidade e erradamente por acharem que é tudo igual compram e instalam em motocicletas de velocidades superiores cuido pessoal pode acontecer uma tragédia o pneu pode não suportar e ai acidente na certa fica a dica .

Bom espero que essas informações os ajudem daqui pra frente a não cometerem erros, acredito que elas estejam bem explicitas, e lógico né galera sempre calibra os pneus, além de nos permitir mais prazer e segurança na pilotagem ainda ajuda a reduzir o consumo dos pneus e combustível, então calibrem seus pneus com frequência e nos valores certos recomendado pelos fabricantes, vou deixar abaixo mais duas tabelas para que possam consultar sempre que quiserem.

TABELA DE ÍNDICE DE CARGA

TABELA DE SÍMBOLO DE VELOCIDADE

Galera segue abaixo link da tabela de velas ngk para consulta ótimo material técnico

www.ngkntk.com.br/automotivo/wp.../2015/03/Tabela-02R_2015.pdf

tabela de mão de obra e oleo de motor e suspensão

Olá galera,essa tabela é muito útil para o dia-a-dia, uma ferramenta pode-se considerar, bacana a ajuda da valflex, esta com o ano de 2012/2013 mais ajuda muito vale a pena espero que seja bem útil para vocês ok.

CURSO DE MECÂNICA DE MOTOS

BOM GALERA COMO COMENTEI NA POSTAGEM ANTERIOR ESSE BLOG FOI CRIADO PARA QUEM QUER CONHECER MECÂNICA DE MOTO, POR ISSO ENTÃO VOU A PARTIR DE AGORA DAR INICIO A UM CURSO COMPLETO POSSIBILITANDO A VOCÊS ESTAREM APRENDENDO AS TÉCNICAS DE SERVIÇOS E INTERAGINDO ATRAVÉS DO BLOG COM PERGUNTAS TIRANDO SUAS DÚVIDAS, COM CERTEZA UMA EXCELENTE FERRAMENTA PARA QUEM ESTA AFIM DE APRENDER, É SÓ SE DEDICAR E PRATICAR

O CURSO ESTA DIVIDIDO EM 6 CAPÍTULOS SÃO ELES :

1° FREIOS

2° SUSPENSÃO

3°  CARBURADORES

4°  VELAS DE IGNIÇÃO

5°  MOTORES

6°  SISTEMA ELÉTRICO

 

BOM SEJAM BEM VINDOS VAMOS COMEÇAR E BOM APRENDIZADO A TODOS

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1° CAPITULO 

             FREIOS 

O funcionamento de um sistema de freios dá-se em função do atrito estabelecido entre um elemento não rotativo da motocicleta e um cubo da roda, ou disco, que gira solidariamente com a roda.O atrito produz a força necessária para reduzir a velocidade da motocicleta ao converter em calor a energia de movimento (cinética) da motocicleta.

Existem dois tipos básicos de freios: a TAMBOR e a DISCO. O mais antigo é o a tambor ainda muito utilizado em motocicletas nacionais de baixa cilindrada, principalmente nas rodas tarseiras, onde a força de frenagem é menor que na dianteira.O maior inconveniente deste sistema é a pouca refrigeração pois as lonas estão localizadas dentro do cubo da roda onde a refrigeração é precária e isto diminui a eficiência do sistema de freio.

FREIO A TAMBOR

Cada conjunto de freio a tambor  é formado por duas sapatas semicirculares, montadas numa placa fixa e localizadas em um cubo de roda que gira juntamente com a roda da motocicleta.A extremidade de cada sapata é articulada num eixo ou ponto fixo e a outra é mantida em contato através da ação de uma mola, com um eixo CAMES acionada por cabo.

Ao acionar a alavanca ou pedal de freio, aplica se uma força de tração no cabo ou na haste que estão conectadas ao braço do freio.Este braço ao ser acionado, permite girar o excêntrico do freio para expandir as sapatas.

O excêntrico do freio abre uma das extremidades das sapatas em forma de meia-lua.A outra extremidade das sapatas articula sobre um pino instalado no flange do freio. Ambas as sapatas pressionam a superfície interna do tambor para reduzir a velocidade de rotação do tambor.A sapata que está posicionada na parte dianteira em relação ao sentido da rotação é chamada de sapata principal. A sapata posicionada na parte traseira é conhecida como sapata secundária.

Ao se expandir, a sapata principal produz uma força de atrito maior do que a força aplicada em si própria, por que ela atua contra o sentido da rotação do tambor, devido à as posições do sistema.A sapata secundária é empurrada pela força de rotação do tambor e produz uma força de atrito menor do que a força que recebe.

Quando soltar a alavanca ou pedal, as sapatas retornam à posição original, devido à ação da mola de retorno, e mantém uma folga apropriada.Esse sistema é o mecanismo de freio mais simples e fácil de manusear, portanto é o mais utilizados nas motocicletas de baixa cilindradas.

PRINCIPAIS DEFEITOS DO SISTEMA DE FREIO A TAMBOR MECÂNICO

• AJUSTE INCORRETO DO CABO DE FREIO
• LONAS DE FREIOS GASTAS
• TAMBOR DE FREIO GASTO (CUBO DA RODA)
• EIXO DE CAMES GASTO (NÃO ACIONANDO DEVIDAMENTE AS SAPATAS)
• CABO DE FREIO NECESSITANDO DE LUBRIFICAÇÃO
• LONAS DE FREIO CONTAMINADAS (COM ÓLEO OU GRAXA)
• TAMBOR DE FREIO CONTAMINADO(COM ÓLEO OU GRAXA
• ENGATE INADEQUADO ENTRE O SERRILHADO DO EIXO DE CAMES E O BRAÇO DE ACIONAMENTO

ATENÇÃO:

AS LONAS DE FREIOS SÃO CONFECCIONADAS CO MATERIAL À BASE DE FIBRAS DE AMIANTO.QUANDO FOR EFETUADA A LIMPEZA DO CUBO DA RODA, NUNCA UTILIZE AR COMPRIMIDO PARA A LIMPAR O CONJUNTO DE FREIO. A INALAÇÃO DESSE PÓ PODE CAUSAR SÉRIAS DOENÇAS RESPIRATÓRIAS E CÂNCER.

Se o tambor (parte interna do cubo da roda) estiver com sinais de ferrugem, utilize uma lixa n°120, para remover todo resíduo. Em caso de dúvida meça o diâmetro interno desse tambor e compare-o com o fornecido pelo fabricante da moto.Tambores gastos e com diâmetros maiores provocam menor eficiência na frenagem.

Quando for fazer a montagem do sistema o mecânico deverá colocar pequena porção de graxa no eixo de cames para garantir livre movimento, principalmente de retorno quando o cabo deixa de ser acionado.Evite contato da graxa com as lonas e com a superfície do tambor! Se necessário limpe as superfícies contaminadas com graxa com produto desengraxante apropriado.

FREIO A DISCO HIDRAULICO

O freio a disco é formado por um disco de aço sobre o qual atua as pastilhas de atrito, acionadas por cilindros hidráulicos. Esse disco de aço gira juntamente com a roda da motocicleta e, em determinado ponto, é parcialmente circundado por dois suportes (pinças) que contêm as duas pastilhas, uma de cada lado do disco. Existem numerosas variações desse sistema, embora elas sejam de pequena importância para a compreensão de seu principio de funcionamento.

A grande vantagem desse sistema a disco é que ele é menos sensível ao efeito do calor que os freios a tambor, pois na maioria dos casos são bem ventilados pelo ar que os circunda.

Os discos são geralmente usinados com ranhuras para remover a poeira ou sujeira, impedindo assim ressonâncias.Contrário ao imaginado por muitos, os orifícios usinados no disco de freio não auxiliam muito na refrigeração, justamente por serem perpendiculares ao fluxo de ar.

O sistema hidráulico é formado por um cilindro mestre (burrinho),cilindros da roda e flexíveis (mangueiras especiais) de ligação.

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA:

Um manete de freio ou pedal aciona u pistão do cilindro mestre, comprimindo-o de modo que o fluido de freio existente no sistema é comprimido e sobre ele é aplicada uma pressão.Como todo líquido é incompressível, uma pressão aplicada nesse ponto se transmite a todos os pontos onde esse fluído circula, no caso na outra extremidade, onde se encontra um outro pistão (na roda ).Esse pistão após receber essa pressão força as pastilhas contra o disco em movimento conjunto com a roda provocando atrito entre as superfícies de contato, frenando o veiculo.Quando o manete ou pedal é liberado, o pistão volta a sua posição original deixando de forçar o disco.

A grande vantagem desse sistema é que a força de frenagem que  o piloto efetua no manete é sensivelmente reduzida graças á multiplicação de forças provocada pela diferença de diâmetros entre os pistões do cilindro mestre e das rodas.Desta maneira um pequeno esforço no manete se traduz em grande poder de frenagem na roda.

SANGRIA

o sistema de frenagem hidráulico só pode transmitir pressão normalmente se pelo flexível existir apenas líquidos (fluído de freio) puro, isto é, sem bolhas de ar.Quando há bolhas de ar o freio perde sua eficacia e tornar- se o que popularmente conhece-nos de (FREIO BORRACHUDO)

Sangria é o processo pelo qual deve se retirar o ar do sistema para que se tenha 100% de funcionamento do freio.

COMO FAZER A SANGRIA

1. RETIRE A TAMPA DO RESERVATÓRIO E O DIAFRAGMA E COMPLETE O NIVEL
2. COLOQUE UMA PEQUENA MANGUEIRA NA VÁLVULA DE SANGRIA LOCALIZADA NA PINÇA PRÓXIMA A RODA 
3. INSIRA A MANGUEIRA DENTRO DE UM COPO TRANSPARENTE PARA QUE O FLUÍDO SEJA DESPEJADO DENTRO (NÃO SERÁ REUTILIZADO)
4. APERTE FIRMEMENTE A ALAVANCA DE FREIO E SOLTE A VÁLVULA DE SANGRIA, AFROUXANDO POR CERCA DE 1/4 DE VOLTA O PARAFUSO.O FLUIDO DRENARÁ PELA MANGUEIRA EM DIREÇÃO AO COPO DE VIDRO.
5. APERTE NOVAMENTE A VÁLVULA DE SANGRIA E SÓ ENTÃO SOLTE A ALAVANCA DE FREIO.
6. REPITA ESTA OPERAÇÃO ATÉ QUE DESAPAREÇAM AS BOLHAS DE AR DO SISTEMA QUE SAEM PELA VÁLVULA DE SANGRIA 
7. MANTENHA O NÍVEL DE RESERVATÓRIO SEMPRE NO NÍVEL MÁXIMO DURANTE TODA A OPERAÇÃO
8. VERIFIQUE SE NÃO HÁ VAZAMENTOS NO SISTEMA 
9. O CURSO DA ALAVANCA DE FREIO É DE APROXIMADAMENTE 20MM

FLUIDO DE FREIO HIDRÁULICO

A principal característica do fluido de freio é a de resistir ao calor proveniente do atrito de frenagem sem ferver.As designações DOT3 e DOT4 especificam justamente essa propriedade.Quanto maior for o numero, mais alto será seu ponto de ebulição.É necessário que o fluido de freio tenha seu ponto de ebulição alto, de forma que o fluido não ferva dentro da tubulação do freio em consequência da elevação da temperatura das pastilhas de freio. Se o fluido de freio ferver haverá uma perda drástica na força de frenagem por causa das bolhas de vapor que se formam dentro da tubulação .

Sempre que for adicionar fluido de freio é altamente recomendável que seja usada a mesma marca e sempre a mesma especificação.Nunca misture DOT3 com o DOT4. Na dúvida retire todo o fluido e substitua pelo DOT4 . Aproveite para fazer a limpeza e revisão completa no sistema.

Não estoque por muito tempo o fluido pois ele absorve muita umidade do ar isso compromete sua eficiência.

CUIDADO FLUIDO DANIFICA PINTURA E PARTES PLÁSTICAS E BORRACHA

• cuidado extremo ao completar o nível(não aconselhável)
• limpe as superfícies deslizantes das pastilhas de freio com material de limpeza de freio adequado
• substitua as pastilhas de freios sempre que estiverem gastas ou contaminadas com fluido ou graxa
• efetue sempre uma sangria no sistema sempre que ele for desmontado ou simplesmente trocado as pastilhas 
• pastilhas vitrificadas causam barulhos durante a frenagem isso ocorre por super aquecimentos deverão ser substituídas 
• substitua sempre as arruelas de vedação da tubulação de flexíveis por novas para assegurar perfeita vedação
• substitua o fluido a cada 2 anos 
• substitua o flexível a cada 4 anos

NUNCA UTILIZAR GASOLINA, DIESEL, QUEROSENE OU QUALQUER OUTRO DERIVADO DE PETRÓLEO PARA A LIMPEZA DOS COMPONENTES, POIS ATACA AS PARTES DE BORRACHA.

SUBSTITUIÇÃO DO CILINDRO MESTRE (REPARO)

Verifique se o cilindro mestre não apresenta escoriações, riscos ou sinais de desgaste.Substitua sempre que necessário, juntamente com a mola, os retentores e o anel elástico, mesmo que somente umas dessas peças esteja apresentando defeito

APLIQUE FLUIDO DE FREIO NO RETENTOR ANTES DE MONTÁ LO E CERTIFIQUE-SE QUE TODAS AS PEÇAS ESTÃO LIMPAS E ISENTAS DE PÓ

Blog criado com o intuito de contribuir para o conhecimento técnico de apaixonados por mecânica de moto e que queiram aprender simplesmente por hobby ou aprimorar-se profissionalmente

BEM VINDOS AO MOTO NA VEIA

Olá, galera sou José Roberto trabalho com mecânica de motos desde 2001, também ministro cursos de mecânica de motos para iniciantes na área e palestras e cursos de qualificação para profissionais do ramo, neste blog estaremos oferecendo passo a passo aprendizado sobre mecânica, em breve estaremos postando videos de como fazer você mesmo as manutenções em sua própria moto ou prestar um serviço para alguém, e para você que já trabalho no ramo a chance de ampliar seus conhecimentos, vou contar sempre com a presença e participação de vocês, então até logo e aproveitem abraços.